유압 브레이크 시스템: 자동차 전문가를 위한 실용 가이드

차량 제동 작업을 수행하는 경우 제동력은 단지 안전에 관한 것이 아니라 제어, 예측 가능성 및 내구성에 관한 것임을 알 수 있습니다. 수많은 유압 브레이크 부품을 설계하고 테스트한 엔지니어로서 저는 작은 오해가 잘못된 부품 선택, 조기 마모, 심지어 브레이크 고장으로 이어지는 것을 보았습니다. 이 가이드는 당사가 공급하는 구성 요소(마스터 실린더, 휠 실린더 및 관련 하드웨어)와 설계 이면의 실제 논리에 중점을 두고 유압 드럼 브레이크 시스템의 기본 사항을 정리합니다.

유압 브레이크 부품의 글로벌 애프터마켓은 구형 차량, DIY 수리, 상업용 차량 유지보수로 인해 성장하고 있습니다. 구매자는 브레이크 마스터 실린더 교체, 휠 실린더 누출 증상 또는 드럼 브레이크 조정 방법과 같은 용어를 검색합니다. 더 중요한 것은 정비공이나 작업장이 귀하의 기술 콘텐츠를 신뢰할 때 구매 가능성이 훨씬 더 높다는 것입니다.

유압 브레이크 시스템의 필수 구조를 안내해 드리겠습니다.

브레이크 시스템은 매일 다음 네 가지 작업을 안정적으로 수행해야 합니다.

• 감속 또는 정지움직이는 차량(서비스 브레이크)
• 정지된 차량을 잡아라경사면에서(주차 브레이크)
• 백업 중지 제공서비스 브레이크가 고장난 경우(보조/긴급 브레이크)
• 제어 속도과열 없는 장거리 내리막길(보조 브레이크 – 배기 장치 또는 리타더)

대부분의 승용차와 소형 트럭에는 서비스 브레이크와 주차 브레이크가 필수입니다. 우리의 초점은 페달과 함께 사용하는 유압식 서비스 브레이크입니다.

현대 전자 제품에서도 핵심 원리는 변하지 않습니다. 에이브레이크 마스터 실린더기계적 페달 힘을 유압으로 변환합니다. 이 압력은 강철 내부의 브레이크액(DOT 3, 4 또는 5.1)이나 유연한 호스를 통해 각 휠의 휠 실린더로 전달됩니다. 드럼 브레이크 내부에서는 휠 실린더가 회전하는 브레이크 드럼에 대해 두 개의 브레이크 슈를 바깥쪽으로 밀어냅니다. 마찰로 인해 바퀴가 느려집니다. 페달에서 발을 떼면 리턴 스프링이 신발을 뒤로 당겨서 작은 간격을 남깁니다(일반적으로0.25~0.5mm) 드래그를 방지합니다.

이곳은 우리 제품, 즉 마스터 실린더와 모든 휠 실린더가 있는 곳입니다. 내부 씰, 피스톤 및 보어 마감이 페달 느낌, 제동 균형 및 누출 없는 서비스 수명을 직접적으로 결정합니다.

현대 차량 사용이중 회로 유압 시스템안전을 위해. 한 회로의 압력이 손실되는 경우(예: 절단된 호스 또는 새는 휠 실린더) 다른 회로는 여전히 제동 기능을 제공합니다(일반적으로 정상 성능의 약 50%). 세 가지 일반적인 레이아웃이 있습니다.

• 전면-후면 분할– 한 회로는 양쪽 앞 브레이크를 모두 담당하고 다른 회로는 양쪽 뒷 브레이크를 모두 담당합니다. 간단하지만 전면 회로 고장으로 인해 후면 브레이크만 남게 되어 불안정해질 수 있습니다.
• 대각선 분할– 각 회로는 앞 브레이크 하나와 대각선 반대쪽 뒷 브레이크 하나를 연결합니다. 한 번의 실패로 인해 여전히 하나의 앞 브레이크가 제공됩니다(조향 제어에 필수적).
• 동일한 축에 듀얼 휠 실린더– 각 회로는 동일한 브레이크에 있는 두 개의 휠 실린더 중 하나를 작동합니다. 이는 오늘날에는 드물지만 오류 방지 이중화를 제공합니다.

제품 관점에서 레이아웃을 이해하면 올바른 마스터 실린더(예: 두 개의 별도 챔버가 있는 탠덤 마스터 실린더)를 추천하고 어떤 휠 실린더가 어떤 회로에 속하는지 식별하는 데 도움이 됩니다.

그만큼탠덤 마스터 실린더(하나의 하우징에 챔버 2개)는 거의 모든 최신 차량의 표준입니다. 그 천재성은 실패를 처리하는 방법에 있습니다.

1. 후면 회로에서 누출이 발생하면 후면 피스톤이 전면 피스톤을 기계적으로 밀어낼 때까지 앞으로 이동하므로 전면 브레이크는 계속 작동합니다.
2. 전면 회로에서 누출이 발생하면 후면 피스톤만 압력을 형성하고 전면 피스톤은 압력 손실 없이 바닥에 닿습니다.

일반적인 고장 징후: 브레이크 페달이 바닥으로 천천히 가라앉거나(내부 누출) 마스터 실린더 아래에서 눈에 띄는 유체 누출이 발생합니다.

휠 실린더는 두 가지 기본 형태로 제공됩니다.

• 이중 피스톤– 피스톤이 양쪽 브레이크 슈를 바깥쪽으로 밀어냅니다. 후방 드럼 브레이크 및 일부 전방 드럼에 일반적입니다.
• 단일 피스톤– 하나의 피스톤이 기본 슈를 밀어냅니다. 보조 슈는 조절기 또는 연결 장치를 통해 작동됩니다. 자주경상용차에서 발견됩니다.

각 휠 실린더 내부에는피스톤, 고무 컵 씰, 그리고조정자(때로는 나사산이 있는 "태핏" 또는 편심 캠)이 함께 작동합니다. 조절 장치는 안감 마모를 보상합니다. 압수된 조정 장치는 빈번한 불만 사항입니다. 브레이크가 낮게 느껴지거나 한쪽으로 당겨집니다.

휠 실린더는 항상 동일한 축에서 쌍으로 교체하십시오. 한쪽의 실린더 누출로 인해 슈와 드럼이 오염되어 제동이 고르지 않게 됩니다.

모든 드럼 브레이크가 동일한 것은 아닙니다. 슈, 피봇 포인트, 휠 실린더의 배열은 제동력, 안정성, 마찰재에 대한 민감도를 극적으로 변화시킵니다.

• 듀오 서보(이중 자체 에너지 공급)– 가장 높은 전방 제동력. 한 신발은 플로팅 링크를 통해 다른 신발을 밀어 힘을 배가시킵니다. 많은 아시아 및 미국 자동차의 뒷 브레이크에 사용됩니다. 역방향 제동이 불량합니다.
• 단일 자가 에너지 공급– 적당한 순방향 이득, 매우 열악한 역방향 이득. 일부 전면 드럼 용도에만 해당됩니다.
• 트윈 리딩 슈즈– 앞쪽 방향으로 두 개의 리딩 슈(둘 다 자체 에너지 공급). 균형이 잡혀 있지만 역방향으로 뒤따르는 쌍둥이가 됩니다. 일부 유럽 전면 드럼에서 발견됩니다.
• 선행-후행 슈– 하나는 선두, 하나는 후행. 정방향 및 역방향 성능이 동일합니다. 간단하고 저렴하며 여전히 소형차의 리어 액슬에 흔히 사용됩니다.
• 트윈 트레일링 슈– 출력은 가장 낮지만 마찰 변화와 가장 일치합니다. 희귀한; 안정성이 원시 출력보다 중요한 경우(예: 일부 트레일러)에 사용됩니다.

애프터마켓의 경우,선행-후행그리고듀오 서보유형이 지배적입니다.

에서선행-후행브레이크가 있으면 두 신발이 서로 다른 힘으로 드럼을 밀어냅니다. 드럼은 순 방사형 하중을 받습니다.불안정한설계. 이는 휠 베어링에 응력을 추가하지만 경차에는 허용됩니다.

~ 안에쌍둥이 선도, 듀오 서보, 그리고쌍둥이 후행브레이크가 있는 경우 슈는 대칭으로 배열되어 반경방향 힘이 상쇄됩니다. 이들은균형 잡힌브레이크. 베어링에 더 적합하며 더 무겁거나 고속 차량에 선호됩니다.

드럼 브레이크는 올바른 슈와 드럼 간격(0.25~0.5mm)을 유지하기 위해 정기적인 조정이 필요합니다. 여유 공간이 너무 적음 → 드래그, 과열 및 조기 라이닝 마모. 너무 많은 간격 → 긴 페달 이동, 지연된 제동 및 스폰지 느낌.

대부분의 최신 드럼 브레이크에는자체 조정기(역방향 제동 중에 래칫 메커니즘이 활성화됨) 그러나 녹, 스프링 파손 또는 캠 마모로 인해 자체 조정 기능이 작동하지 않습니다.

수년간의 보증 반품 및 고객 전화 처리를 통해 유압 브레이크 시스템에서 실제로 실패하는 부분은 다음과 같습니다.

• 마스터 실린더– 내부 씰 마모(페달 변형) 또는 보어 부식(습한 기후에서 볼 수 있음).
• 휠 실린더– 종종 오래된 유체의 움푹 들어간 구멍으로 인해 외부 유체가 고무 더스트 부트를 지나 누출됩니다.
• 조정자– 특히 염대 지역에서 실이 걸리거나 캠이 막혔습니다.
• 브레이크 호스– 내부 붕괴로 인해 브레이크 끌림이나 당김이 발생하며 종종 휠 실린더 문제로 오인됩니다.